11 июня – ИА SM.News. По крайней мере, именно такое впечатление сложилось у меня, когда я знакомился с видеоотчетами о мероприятиях его деловой программы, проходивших ежедневно десятками. Естественно, интерес у меня вызывали те их них, которые были непосредственно связаны с разговорами о будущем региона Южного Кавказа и Международного транспортного коридора «Север-Юг» как основной стратегии его развития на ближайшую перспективу. Поэтому я не мог обойти своим вниманием панель «Россия – Азербайджан», которая была проведена вечером 6 июня в рамках ПМЭФ-2024.
Признаюсь сразу, в информационном плане данное мероприятие не дало мне ничего принципиально нового, чего не было сказано ранее или в диалоге президентов Владимира Путина и Ильхама Алиева во время визита последнего в Москву 22 апреля, или в интервью вице-премьера российского правительства Алексея Оверчука, возглавляющего российскую сторону в работе российско-азербайджанской межправительственной комиссии. Содержание выступлений на панели «Россия-Азербайджан» ПМЭФ-2024 очень напоминало мне доклады на комсомольских собраниях моей советской юности – констатация успехов, комплиментарные аллюзии, улыбки, отсылки на авторитет руководства, – словом, все как в старые добрые времена СССР.
Россия и Азербайджан – две активно развивающиеся страны, две бывшие советские республики-доноры, за счет которых тогда жили другие страны-участницы СССР, имеющие теснейшие экономические, технологические, торговые и культурные связи, проводящие если не общую, то очень близкую политику, очень похожие на друг на друга в социально-политическом отношении, если отбросить в сторону национальную специфику. Отношения между странами – союзнические и добрососедские, отношения между лидерами стран – уважительные и даже дружеские, вплоть до общения «без галстуков».
Российскую сторону на панели представляли заместитель министра экономического развития Дмитрий Вольвач, заместитель министра иностранных дел Михаил Галузин и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, азербайджанскую – исполнительный директор Агентства поощрения экспорта и инвестиций Юсиф Абдуллаев и председатель правления Агентства развития малого и среднего бизнеса Орхан Маммадов. Скажу прямо – не самое паритетное по статусу участников представительство исполнительной власти двух стран, особенно в сравнении с составом межправительственной комиссии.
Единственное, что объясняет в моих глазах такую диспропорцию – это то, что иные должностные лица Азербайджана в статусе министров правительства в то же самое время принимали участие в иных мероприятиях ПМЭФ-2024 (например, министр экологии и природных ресурсов Мухтар Бабаев выступал на панели «Дубай – Баку: от энергетики к финансам»), а командировать в Санкт-Петербург весь экономический блок своего правительства президент Алиев, естественно, не мог. Но, все равно, как говориться, неприятный осадочек остался. И не только, я думаю, у одного меня.
Второй аспект состоявшейся на панели «Россия – Азербайджан» комплиментарной дискуссии, который привлек к себе мое внимание. Когда выступающие говорили о росте товарооборота между двумя странами, увеличении объема грузоперевозок и о других конкретных экономических вопросах, то старались оперировать сравнительными показателями, а не абсолютными данными, что особо бросалось в глаза в сравнении с более конкретными выступлениями на других мероприятиях ПМЭФ-2024. В частности, Юсиф Абдуллаев в своем выступлении заявил, что азербайджанский экспорт в России за 2023 году вырос на 51 процент, а пресс-служба российского правительства ранее заявляла, что товарооборот между двумя странами в прошлом году возрос на 17,5 процентов. Звучит, безусловно, оптимистично, но сколько это конкретно в миллионах тонн груза и миллиардах долларов экспортно-импортных финансовых потоков? И как это соотносится с объемами внешней торговли России и Азербайджана с другими странами?
Когда начинаешь разбираться в этих вопросах досконально, то вырисовывается куда менее бравурная и радужная картина. Например, загрузка всех российских портов на Каспийском море – Астрахань, Махачкала и Оля – в 2023 году составила чуть более 6 млн тонн грузов, при этом грузопоток возрос на почти 30 процентов. Из этого легко понять, каким он был до этого – порядка 4 млн тонн. Согласно данным Минтранса России, озвученным на встрече президентов Путина и Алиева 22 апреля, грузопоток по всему МТК «Север-Юг» составил 16 млн тонн, включая весь объем грузов, циркулирующих по нему из России, Азербайджана, Ирана, Турции, Пакистана и Индии. Зная эти контрольные цифры, легко понять, каков реальный объем товарооборота между Россией и Азербайджаном в его абсолютном или материальном выражении.
Чтобы картина была еще более понятной, приведу еще несколько статистических выкладок. Так, грузопоток всех портов Каспийского моря в настоящее время составляет всего 1 процент от общего объема перевалки грузов всеми портами России. В 2023 году по одноколейной Байкало-Амурской магистрали было перевезено 42 млн тонн грузов, по двухколейной Транссибирской – 137 млн тонн грузов, общий объем грузоперевозок ПАО «РЖД» достиг 1,4 млрд тонн. В прошлом году объем перевалки грузов российскими портами вернулся на «доковидный» уровень и составил 884 млн тонн, из них сухих грузов – 447 млн тонн. Все эти данные находятся в свободном доступе в абсолютных цифрах и относительном выражении и сообщаются официальными источниками с особой гордостью, и только в отношении МТК «Север-Юг» картина грузопотока интерпретирует несколько иначе.
Справедливости ради надо сказать, что губернатор Астраханской области Иван Бабушкин в своем выступлении на панели «Россия – Азербайджан» ПМЭФ-2024 отошел от традиции рисовать благостную картину состояния южного направления российской внешней торговли, честно сказав, что порты возглавляемого им региона в прошлом году обработали рекордный для них грузопоток в 4,6 млн тонн грузов, что прозвучало диссонансом в сравнении с выступлениями его азербайджанских коллег, по лицам которых в тот момент пролетела тень недовольства и гримаса досады. И это понятно, когда экономические связи характеризуются не в относительных, а в абсолютных величинах, становится доступен для понимания их реальный размер и масштаб, из чего легко сделать не только макроэкономические, но и геополитические выводы.
Во-первых, МТК «Север-Юг» обладает высоким потенциалом для развития, который в настоящее время не востребован в полном объеме экспортно-импортными грузоотправителями. Проект все еще находится на экстенсивной стадии своего развития, когда происходит накопление инфраструктуры и иных основных средств, что обусловлено недостаточным экономическим развитием его участников.
Во-вторых, в настоящее время проект локализуется участием в нем только стран Каспийского моря, поэтому пока имеет трансграничный характер, его масштабирование возможно только за счет вовлечения в него новых участников с более высоким чем у России и Азербайджана экономическим потенциалом, что возможно сделать на экономической платформе БРИКС+ и только в стратегической перспективе.
В-третьих, при всей своей разрекламированности в масс-медиа и ежегодный прирост грузопотока проект МТК «Север-Юг» для России пока остается скорее геополитическим, чем макроэкономическим проектом, поскольку государственные инвестиции в него пока не окупаются и направлены в большей мере на преодоление деградации и модернизацию транспортно-логистической инфраструктуры, которая еще далеко не завершена.
В-четвертых, МТК «Север-Юг» остается второстепенным направлением грузопотока из-за ограниченности числа грузоотправителей и грузополучателей в сравнении с пользователями транспортных коридоров по линии «Восток-Запад», и такая ситуация может быть изменена только в случае подключения к использованию данного коридора товаропроизводителями Индии, без участия которых проект никогда не разовьется до изначально запланированных параметров.
В-пятых, если учитывать, что более половины объема товарооборота составляет сельскохозяйственная продукция и минеральные удобрения с ограниченной локализацией потребителей, то проект в его нынешнем виде нельзя считать геостратегическим, особенно если учитывать, что морские грузоперевозки по МТК «Север-Юг» составляют 1 % общей экспортно-импортной загрузки портов России, а автомобильные и железнодорожные грузоперевозки не превышают 5-7 % их общего объема.
Понимаю, что приведенные выше выводы существенно диссонируют с тем благодушием, которое царило на платформе «Россия – Азербайджан» ПМЭФ-2024, но говорить об этом прямо и открыто необходимо, чтобы видение перспективы сохранилось незамутненным.
