19 мая – ИА SM.News. В конце ноября 2021 года в Москве стартовал крупный транспортный проект «Магистраль», в рамках которого изменилось порядка 200 маршрутов наземного транспорта. Среди целей и задач навигационной реформы власти выделяли несколько положений: 1) улучшение показателей доступности автобусных номеров; 2) увеличение медиальных направлений наземноого транспорта; 3) уменьшение интервалов между важными рейсами; 4) ускорение проезда автобусов из-за выпрямления самих путей; 5) уменьшение интервалов между рейсами.
«Магистральные маршруты будут ходить по самым востребованным улицам с интервалом до 10 минут (поздно вечером и в выходные он может быть увеличен). К ним же мы отнесем экспрессы, которые не останавливаются на некоторых остановках. Районные маршруты будут работать внутри района или свяжут два соседних. Интервал движения — до 20 минут. Чем больше людей пользуются маршрутом, тем чаще он ходит. Социальные маршруты свяжут значимые социальные объекты: поликлиники, школы, МФЦ. Интервал движения таких маршрутов, как правило — до 30 минут», – уточняли на портале мэрии Москвы.
Согласно риторике представителей дептранса и мэрии Москвы, интервальный проект наземного транспортных рейсов «Магистраль» — вынужденная мера, ведь за последние 5 лет пассажирский трафик увеличился на 40%. Кроме того, назрел вопрос, связанный не с наземным транспортом как таковым, а с эффективностью маршрутов — доступностью популярных рейсов в отдаленных районах и их скорости.
Но утверждения властей о необходимости реформы и технологическом курсе мегаполиса — который должен быть реализован последовательно — не повлияли на общее недовольство. Москвичи стали участниками импровизированного тестирования новой навигационной сети автобусов, что привело к обнаружению большого числа недоработок. Основная претензия заключается в том, что искусственно выпрямленные маршруты так и не стали быстрее — пробки оказались сильнее реформ, а новые остановки так и не разрешили проблему доступности ключевых объектов — инфраструктура создавалась [остановки, переходы и пр] уже после введения «Магистрали», что само по себе противоречит концепции.
Тем не менее «транспортная реновация» привлекла к использованию наземных маршрутов новыми пассажирами: трафик вырос с 150 тысяч до 500 тысяч в сутки. Но при новых объемах пассажиропотока стала сильнее заметны другие недостатки транспортной системы: обновленные требования к числу автобусных единиц на рейсах вынудили операторов закрыть некоторые маршруты (например, номер е85, ходивший от Каширского шоссе до Даниловского рынка).
Кроме дефицита рейсовых номеров сохранился вопрос синхронности: движение автобусов ни на йоту не приблизилось к четкости метро, хотя это был чуть ли не главный тезис информационной компании «Магистрали» — дескать, наземный транспорт синхронизируется с подземкой. Виной тому стали столичные заторы на главных и побочных маршрутах. Выпрямленные «Магистралью» рейсы стали жертвами «бедной» реализации» — выделенные полосы забиты обычными автомобилями, в том числе, из-за «разрывов» автобусных полос и некачественной проработки специальных направлений.
Так, беспрецедентный навигационный проект в России, реализованный на городской территории, не избавился от прежних «слабостей». Прямые маршруты, интервальная система, деление рейсов по округам, отказ от направлений-дубликатов не смогли сделать наземный транспорт «младшим братом» метро и кардинально повлиять на скорость, синхронность и регулярность автобусных маршрутов. Почти все активисты и эксперты отметили благородство и важность самой идеи, которая была реализована что называется “с нюансами”. На лицо явное неподготовленность инфраструктуры и слишком большая ставка на то, что сама по себе «хорошая идея» способна нивелировать практические недочеты. Решение о переходе на «Магистраль» оказалось слишком резким и категоричным: нужно было проработать все частности тщательней — пусть на это бы потребовалось 2-3 года, считает урбанист Аркадий Гершман.
«Многие детали докручивают прямо сейчас — ситуация аналогична первой реформе в центре, когда был заложен каркас и принципы, а сейчас идёт точечная настройка. Понятно, что у жителей стресс из-за радикальных изменений и неоправданных ожиданий — каждое пользование автобусом всё ещё небольшая лотерея. Тут беда в том, что, по-хорошему, на такую реформу нужно 2-3 года, у команды же «Магистрали» было полгода» — считает эксперт.
в наших соцсетях
