Фото: ИА SM-News

Современные агрегаторы такси превратились в технологических гигантов, генерирующих миллиардные доходы за счет миллионов ежедневных поездок. При этом юридическая модель большинства платформ позиционирует их лишь в качестве информационных посредников между водителем и пассажиром. Такой подход позволяет компаниям максимизировать прибыль, успешно избегая прямой ответственности за безопасность людей и качество предоставляемых услуг.

«Жесткое регулирование агрегаторов — это не защита пассажира, это борьба за контроль над денежным потоком. Агрегаторы научились зарабатывать миллиарды, оставаясь для закона просто «информационными сервисами». Государство долго наблюдало, а теперь решило забрать этот кусок пирога под свой контроль через бюрократию. Лоббируют изменения две силы. Первая — это крупные федеральные сети парков, которые аффилированы с самими агрегаторами. Им новые барьеры только в плюс: мелкие частники разорятся, машины перейдут к ним по дешевке. Вторая сила — отечественный автопром. Списки разрешенных машин появились ровно тогда, когда заводам понадобился гарантированный канал сбыта. Мы стали заложниками чужих бизнес-планов. Но никто не вложит ни рубля в лизинг в этой сфере, если завтра выйдет постановление о запрете его автомобиля. Это прямая монополизация. Только вместо одного государственного Минавтотранса мы получаем олигополию из двух-трех крупных игроков, которым государство делегировало право собирать дань с рынка. Бюрократия здесь — это фильтр. У мелкого предпринимателя нет штата юристов, чтобы адаптироваться к обновлениям пяти разных реестров», — констатирует аналитик Анатолий Кузнецов.

Кроме того, в тарифах «Комфорт» и «Бизнес» будет коллапс. По оценке эксперта, китайский автопром пока не дает той остаточной стоимости и ликвидности, какая была у японских и корейских брендов. Никто не хочет брать на себя риск ездить на премиум-заказах на машине, которую через три года невозможно продать за адекватные деньги. Неудивительно, что вопрос о доступности такси становится политическим вопросом и даже пунктом в предвыборных программах. Проблема в том, что политики смотрят на ценник в риложении. Им кажется, что если нажать кнопку «Сделать дешевле», экономика подчинится. Но рынок так не работает, такси — это индикатор инфляции, стоимости кредитов и реальных доходов населения: и сейчас этот индикатор горит ярко-красным цветом.

«Уже произошел массовый уход в тень. Вы думаете, откуда берутся цены у бордюра, которые иногда ниже агрегаторских на 30%? Это те же самые люди, но без маски «самозанятого партнера». Они создали свои закрытые диспетчерские в мессенджерах. Пассажир голосует рублем, безопасность его волнует только до первой аварии. Дефицит кадров спровоцирует не просто напряженность, он спровоцирует агрессию. Когда человек опаздывает на самолет, а свободных машин нет из-за того, что половина водителей ушла в тень или ждет запчасти, виноватым оказывается водитель. Мы увидим всплеск нападений на наших коллег. Предел прочности исчерпан. Водитель работает за кэш после вычета аренды, бензина и комиссии. Если его чистый доход падает ниже стоимости рабочего дня (еда + сигареты + минимальный досуг), он бросает ключи на стол. До забастовок осталось полшага. Сейчас их сдерживает только страх потерять машину, которая оформлена в лизинг на них самих. Но как только начнется вал изъятий авто за просрочки, люди выйдут перекрывать улицы. В такси останутся либо владельцы своих машин, либо готовые к высоким рискам водители с купленными правами, в том числе натурализовавшиеся выходцы из ближнего зарубежья. Безопасность поездок упадет кратно, особенно в ночном сегменте», — подчеркнул Кузнецов.

Ранее ИА SM-NEWS сообщило, что три модели тульского завода Haval разрешено использовать в такси.